貴殿のふとした疑問に答えるブログ

ふと疑問に思う「なぜ?」「どうして?」「〇〇って何?」に答えるブログです。

エアバスA380の将来は明るい? それとも暗い?

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皆さんはエアバスA380をご存知でしょうか?2階建ての世界最大のジェット旅客機になります。千葉に住んでいた時は成田空港に行ってシンガポール航空やタイ航空のA380を見に行ったものです。かっこいいというよりかは大きさゆえに迫力あるボディーと言った方がいいでしょうか。ボーイングB747がほとんど見られなくなった今、A380のような大きな機体に乗るのが好きな人も多いのではないでしょうか?

 

そんなA380ですが、2019年2月にエアバス社のトム・エンダースCEOはA380の生産中止を発表したのです。コロナが発生する前ですね。もともとエアバス社はこの機体を700-750機販売する予定でしたが、確定発注数は251機が現状です。なぜ世界で受け入れられなかったのでしょうか?

 

A380が開発を始めたのは2000年で、その頃の主流は大都市の拠点空港(ハブ空港)の間を大型機で飛び、そこから小型機で各都市に向かうというものでした。2000年当時、長い距離を飛べるのはA380やB747、B777などの大型機だけでしたし、空港の発着枠が限られていたのもあって、エアバスはA380の開発を始めたのです。拠点空港を車輪のハブ、放射状に延びる路線をスポークに見立てて、ハブ&スポークと呼ばれています。自転車のタイヤがこの形ですね。

 

しかしこのハブ&スポークは乗り換えが多くなるという欠点を抱えていました。飛行機好きでない限り、可能であれば直行便を望むはずです。一方エアバス社のライバルであるボーイング社はハブ&スポークではなく、各都市間を直行便で移動するポイントtoポイントが今後の主流になると考え、航続距離の長い中型機B787の開発をスタートさせます。

 

A380はたくさんの人を運ぶことができます。3クラスなら525名、エコノミークラスだけなら853名もの人を乗せられます。しかしその大きさゆえに燃料をたくさん食ってしまいます。また満席にするのがとても難しく、あまり使い勝手がよくありませんでした。

 

また空港もA380に合わせて改修しなければならず、滑走路や誘導路の幅や間隔を広くし、耐荷重を増やすための補強工事が必要になりました。ボーディングブリッヂやスポットもA380に合わせたものにしなければなりませんでした。ですから、就航できる空港も限られてしまいました。成田や関空は大丈夫でも羽田や伊丹では空港側が受け入れられないのでA380が就航していないのです。

 

近年のニーズに合っていなかった機体ですが、コロナの影響で航空需要が大幅に減少するダブルパンチを食らってしまいました。A380を一番多く保有していたエミレーツ航空は去年2機を退役させ、残り115機のうち46機の退役を検討しているとのこと。エールフランスも9機すべてが運行を終了し退役しています。ルフトハンザ航空も14機中7機を退役させる予定です。カタール航空はすべての機体を運行停止していますが、おそらく今後の復帰もないと言っています。6機を保有しているタイ航空はコロナの影響を受けて経営破綻状態になっています。おそらく今後A380を飛ばすことは難しいのではないでしょうか。

 

このようにA380の今後は暗いと言わざるを得ません。いくら人気があってもコストに見合わなければ飛ばし続けるのは難しいでしょう。まだ15年しか経っていないのですが仕方ありません。そう考えると、50年前から今に至るまで飛び続けているB747シリーズの使い勝手はすごいことですね。

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なんで地下鉄なのに地上を走っているの?

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写真は東西線

 

地下鉄は「地下を走る鉄道」の事です。しかし、地上を走っている地下鉄も珍しくありません。例えば関東で代表的なものと言えば「東京メトロ東西線」が挙げられます。関西で言えば「大阪メトロ御堂筋線」でしょう。

 

東西線は中野駅から西船橋駅間30.8kmを走っていますが、地上区間を走るのが最も長く、起点の中野駅(地上)を出ると地下に潜り、南砂町駅を過ぎたところで地上に出ます。西葛西、葛西、浦安、南行徳、行徳、妙典、原木中山、西船橋の区間は完全に地上しか走りません。地上を走る区間の長さは13.8kmで、東西線の全区間の約45%が地上を走っています。

 

1978年に、荒川の鉄橋を走っていた東西線が竜巻によって脱線する事故がありました。この時の負傷者は23名、1両が脱線し、2両が横転しました。一部テレビ局のニュース速報で「地下鉄電車が突風で転覆」とテロップが表示され、地下鉄に地上区間や鉄橋があることを知らない人は驚いたという逸話があります。

 

関西圏において地上区間を走る地下鉄で有名なのが御堂筋線です。大阪市内の主要駅である新大阪駅 - 梅田駅 - 難波駅 - 天王寺駅を直線的に結び、大阪市内における最重要路線かつ大動脈を担っています。中津駅を出たら、地下から地上に出ます。西中島南方、新大阪、東三国、江坂、緑地公園、桃山台、千里中央間は完全に地上区間です(江坂駅-千里中央駅は相互直通している北大阪急行線)。

 

では、なぜ地下をずっと走らないで地上に出るのでしょうか。いくつか理由があります。川の下は地盤が軟弱なのでやむを得ず地上を走ることがあります。

 

また起伏がある場所では、列車が地上に顔を出したり地下に潜ったりを繰り返すことがあります。東京メトロ丸の内線などがこのケースです。茗荷谷駅、後楽園駅、御茶ノ水駅、四ツ谷駅は地上にあります。

 

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写真は丸の内線(下)とJR中央線(上)

 

加えて、東京メトロ銀座線の起点となっている渋谷駅は谷地形であるため、隣駅である表参道駅と標高差が18mもあります。そのため地下鉄ながら建物3・4階にホームを内包する珍しい構造となっているのです。銀座線の下に山手線が走るという逆転現象が起きています。

 

御堂筋線の話に戻りますが、御堂筋線の建設時は淀川の下にトンネルを掘る技術は無かったので地上を走ることになったようですし、建設当時の淀川北側は地下鉄にしないといけないほどの建物密集地帯ではなかったゆえに地上を走ることになりました。現在、この地上区間は国道423号の中央に地下鉄が走っています。この光景を見ると「あー大阪に来たな」と感じるのは私だけでしょうか?

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日本最南端の鉄道は「ゆいレール」じゃないって本当?

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写真:wikipediaから引用

 

2003年に沖縄都市モノレール、通称「ゆいレール」が誕生しました。当時沖縄県だけ鉄道が走っていませんでしたが、ゆいレールの誕生によってそれが解消されました。那覇空港から繁華街まですぐに行くことができるので観光客もたくさん利用しています。

 

しかし、ゆいレールは沖縄県初の鉄道ではありません。太平洋戦争前までは沖縄にも鉄道が走っていた時代もありました。ところが大戦ですべての鉄道施設が壊滅してしまい、沖縄本島から鉄道がいなくなってしまったのです。

 

ところが、太平洋戦争が始まる前の1902年に沖縄本島の東約400㎞の南大東島に鉄道が運行されるようになりました。1900年に開拓が開始された南大東島では、すぐにサトウキビ産業が開始されました。収穫したサトウキビの運搬に使われたのがシュガートレイン、トロッコ鉄道が走り始めました。ゆいレールより100年も早くに走り始めた日本最南端の鉄道です。

 

鉄道とはいっても最初は手押しのトロッコでしたが、サトウキビの運搬に大きな役割を果たしています。1956年にはディーゼル機関車を導入します。最盛期には全長30㎞もの路線を張り巡らしました。島の大きさの面積は約30㎢ですので、路線の密度はすごいものです。収穫したサトウキビだけでなく人も載せることもあったようです。

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写真:wikipediaから引用

 

しかしモータリゼーションの波がこの小さな島にもやってきます。鉄道よりもコストの安いトラックが現れます。1983年を最後に、島内すべての鉄道路線が機能を終え、トラックによる輸送に切り替わりました。それによって現存する日本最南端の鉄道が沖縄都市モノレールのゆいレールになったのです。沖縄都市モノレールは特殊鉄道になります。2本のレールを走るものを普通鉄道といい、それ以外を特殊鉄道になります。ちなみに2本のレールの上を走る日本最南端の鉄道は、JR九州の指宿枕崎線になります。

 

この南大東島はとても興味深い島で、1946年、琉球列島米国民政府の統治下に置かれるまでは日本領でありながら特定の自治体に属していませんでした。1900年の玉置半右衛門による入植以降、玉置商会〜東洋製糖〜大日本製糖などの会社が島を所有し、現在に至るまで島の中核産業である製糖工場に付属する私設の学校・病院・郵便局まで設置される極めて特殊な自治体制が敷かれていました。この島はずっとサトウキビ産業で成り立っていたんですね。

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JRが羽田空港からディズニーへ直結! 京急と東京モノレールの三つ巴の戦いへ

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皆さんは羽田空港を利用することはあるでしょうか。関東圏に住んでいる方や関東圏に用事のある方は、1度は利用されたことがあるかもしれません。ほとんどの国内の空港に就航していますので、日本のどこからでも羽田に来ることができます。

 

さて、都心から羽田空港を利用する場合、空港まで、もしくは空港からの交通アクセスは何を利用していますか?バスやタクシー、もしくは自家用車などありますが、1番利用されているのが京浜急行で、利用率が32%です。そして2番目に利用されているのが東京モノレールで24%です。その次にバスになります。

 

この2社はしのぎを削っているわけですが、その中に入ろうとしているのがJR東日本です。京浜急行はJRと品川と横浜の区間で競い合っています。一方東京モノレールはJR東日本の子会社になります。その中に割って入ろうとしているのです。京急と東京モノレールは涙目ですね。

 

JRは羽田空港から東京方面、新宿方面、臨海方面に路線をつなげる構想を立てています。ものすごく利便性の良い路線になります。京急は終点が品川駅です。東京モノレールの終点は浜松町です。どちらも微妙な位置が起点となっているのです。その後に乗り換えをしなければ東京駅には辿り着けません。しかしJRの「羽田空港アクセス線」を使えば乗り換えなしで東京に行くことができます。

 

また臨海部ルートを使えば千葉県にある舞浜駅にも乗り換えなしで行くことができます、そこには巨大なテーマパーク「東京ディズニーランド」と「ディズニーシー」があります。

 

それぞれの鉄道会社が利用客の獲得を巡って料金を安くしてくれます。また利便性も良くなります。ですからこのJRの構想は、利用者にとってメリットしかありませんね。

 

羽田空港とディズニーランドが直通することで、多くの経済効果が見込まれます。なぜでしょうか。羽田空港の利用者は8700万人です。ディズニーランドとシーの利用者は3000万人です。直通することで利便性が増しますので、これからもっと羽田空港とディズニーランドに人が増えていくことが予想されます。直通することで移動の煩雑さが解消されることから外国人も来やすくなることでしょう。

 

羽田空港から新宿方面にも行けますが、長野や山梨方面に行く中央線に直結させるようですので、富士山を見たい、もしくは登りたい外国人の利用率も増えてゆくことでしょう。今後どうなっていくのか完成が楽しみです。

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鉄道会社なのに1両も車両を持っていないってどういうこと?

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鉄道会社といえば鉄道を走らせるのが当たり前と考えますが、鉄道会社なのに1両も自社の車両を保有していない不思議な会社があります。それは「神戸高速鉄道」という鉄道会社です。名前の通り神戸市にあります。なんで車両が無いのに鉄道会社なんでしょうか。

 

戦後の神戸では、市外から乗り入れていた4つの民鉄(阪神・阪急・山陽電鉄・神戸電鉄)のターミナル駅が、阪神は元町、阪急は三宮、山陽電鉄は兵庫(現在廃駅)、神戸電鉄は湊川と分かれていました。当時は国鉄(現JR)しか神戸市内を貫通していなかったので大都市圏でこの状況は不便ですよね。

 

そこで神戸高速鉄道はこれら4私鉄を結び、相互直通運転をすることによって、市内交通の不便を解消し高速化するために、また京阪神と播州工業地帯及び西北神地区間の輸送力を増強することによって、各地域と産業の発展に寄与することを目的として、昭和43年に営業を開始しました。

 

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 写真:wikipediaから引用

 

ですから神戸高速鉄道が保有しているのは線路と駅だけになり、乗り入れる全線が地下を走っています。保有している駅は花隈駅、西元町駅、高速神戸駅、新開地駅、大開駅、高速長田駅になります。6つしか駅を持っていないから小さな会社なんだなと感じてしまいますが、準大手私鉄という位置づけです。

 

準大手私鉄とは、日本の私鉄の分類の一つで中小私鉄の一種です。準大手私鉄の明確な定義はないようですが、大手私鉄に対して、中小私鉄でありながら沿線地域の発展に伴って輸送規模が増大し、保有車両数や列車運転頻度などが大手私鉄に匹敵する鉄道会社のことを「準大手私鉄」と呼び慣わしてきた経緯があるようです。

 

会社の規模としては【大手私鉄 > 準大手私鉄 > 中小私鉄】という位置づけになります。準大手私鉄には、新京成電鉄、泉北高速鉄道、北大阪急行電鉄、山陽電気鉄道、そして神戸高速鉄道の5つの鉄道会社が該当します。

 

車両を持たない鉄道会社は神戸高速鉄道だけではありません。千葉ニュータウン鉄道、成田高速鉄道アクセス、成田空港高速鉄道、上飯田連絡線、中部国際空港連絡鉄道、北近畿タンゴ鉄道、奈良生駒高速鉄道、大阪港トランスポートシステム、中之島高速鉄道などなど…(まだこれら以外にもありますが)。

 

あまり知られていないですが、興味深い鉄道会社が日本各地にいろいろあるんですね。私も勉強になりました。

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高速道路の中央分離帯にはなんで植栽があるの?

 

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高速道路を走っていて中央分離帯に植栽があるのはなぜだろうと疑問に思ったことは無いでしょうか?ほとんどの方は気にしていないと思います。言われてみれば…という感じでしょう。ネクスコ東日本のサイトには答えが載っていました。

 

以下の理由から中央分離帯に植栽があるようです。

 

①夜間、反対車線を走る車のヘッドライトの眩しさを防ぐため
最近の車は、ライトが下向きでも眩しい車が増えましたよね。眩しいと運転にも支障をきたしますし、目も疲れてきます。その眩しさを軽減できるのは助かります。

 

②ドライバーに道路の線形(曲がっていく方向)を分かりやすくするため
高速道路は直線よりカーブの方が多いです。ですから植栽があることによって線形が分かりやすくなり安全運転につながります。

 

③単調になりがちな走行景観に変化をつけるため
一般道とは違い、一定のスピードで走る高速道路は眠気が起きやすかったり、注意力が散漫になる時が多いです。植栽があることで景観に変化が生まれ眠気防止などにも役立っているようです。

 

何気に走っている高速道路ですが、安全運転ができるように工夫がなされているんですね。

 

先ほど、高速道路はカーブが多いと書きました。まっすぐな直線道路とカーブをつなげて滑らかな曲線にしているようです。これにも理由があります。

 

①自然の地形になじませているから
日本の地図を見るとほとんどが山に囲まれています。平地はごく一部です。ということは高速道路も山を縫うように作らなければなりません。直線に道路を通した方が距離も短くて済むのですが、たくさんのトンネルを掘るとなると多額の費用がかかってしまいます。そのため山や川に沿って道路を造った結果、必然的にカーブが多くなりました。

 

②直線の道路にすると運転者の注意が散漫になるから
直線がずっと続くと運転者の注意が散漫になります。変化がないからです。適度にカーブがあると自然と体が動きますし、カーブすることによって景色も変わっていきます。ですからわざとカーブを造って変化をもたらしているようです。

 

どうしても高速道路を利用する場合、料金は幾らか、このサービスエリアには何が売っているのか、など気にしていると思います。植栽があることやカーブの事なんか気にしてはいないと思います。でもそれでいいのでしょう。それは無意識のうちに安全運転できるようにされているということです。

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なぜ地下鉄には速達列車が少ないのか?

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国土交通省によると、札幌市、仙台市、東京都、横浜市、名古屋市、京都市、神戸市、福岡市、東京地下鉄、大阪市高速電気軌道、埼玉高速鉄道、広島高速交通により経営される鉄道路線のみを地下鉄と位置付けています。その他の鉄道会社の路線は地下の有無にかかわらず地下鉄とはみなしてはおらず、一部の地下区間という位置づけです。皆さんのお住まいの地域に地下鉄は走っているでしょうか。

 

日本において地下鉄は11都道府県で走っています。そしてこの中で速達列車を走らせているのは、東京メトロ東西線と副都心線、都営浅草線と新宿線、そして横浜市営地下鉄ブルーラインの5つになります。このほか、東京メトロ千代田線(ロマンスカー)と有楽町線(S-TRAIN)で有料の特急が走っています。

 

その他の路線では快速などの速達列車は走ってはいません。それはなぜなのか理由を考えてみてみましょう。

 

駅に退避線を作るのが難しい

速達列車を走らせるということは、どこかの駅で速達列車が前を走る各駅停車の追い抜きをしなければなりません。そのために駅に退避線を作りたいのですが、地下鉄というのは建設にも維持管理にも莫大な費用がかかる交通機関です。

 

また法律や地上の土地所有権などの問題を回避するために公道(国や地方公共団体のもの)の地下に通すことが多いのですが、公道の幅が狭い場合、地下とはいえ公道沿いの建物の所有者の土地を侵食することになり、所有者から土地を借りる、または土地を買収するなど金銭的な負担が生じます。そのため簡単に退避場所を作ることは出来ません。 

 

高速運転に不向き

速達列車は速さが求められています。しかし地下鉄は道路の下に沿って走っています。加えて、既存の地下鉄や地下街の間を網の目を縫うように掘られるため、結果としてアップダウンやカーブが激しくなり、高速運転を行なうには不向きなのです。

 

地下鉄が走っている区間は一定の乗客数を確保しやすい

地下鉄が走っている区間というのは100万人以上の人口を抱える都市圏であることがほとんどです。そのため地下鉄沿線の駅はどこも乗客が見込めます。乗降客数に大きな差がないのであれば、速達列車を走らせて通過駅の人たちの利便性を悪くするよりかは、各駅停車を走らせた方がよいのです。またダイヤもシンプルに組めるというメリットもあります。

 

このように、大きく3つの理由によって地下鉄では速達列車がほとんど走ってはいないのです。

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バスタ新宿のデータを見てみよう

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バスタ新宿とは新宿駅のすぐ目の前にあるバスターミナルの事です。新宿高速バスターミナルとも言われています。国土交通省道路局のバスタ新宿の資料を見ますと、平均利用者数:2.8万人/日 平均発着便数:約1,470便/日(H28.7.1~H29.7.31)となっています。

 

このバスタ新宿は2016年に開業した比較的新しいバスターミナルです。バスタ新宿が出来るまでは新宿駅周辺にバス停留所が19も分散していました。利用者にとってみれば不便極まりないですよね。それで利用者の利便性も考えて国土交通省が主体となって造られるようになったのがバスタ新宿です。日本各地からこのバスタ新宿目掛けて多くのバスが集うことになりました。北は青森、西は福岡からやってきます。

 

バスタ新宿の利用者が多い方面はどこでしょうか。国土交通省が出しているデータによる利用者数ランキングです。
(H28.4.4~H29.5.31)

 

1位 河口湖 98.1万人
2位 大阪 88.0万人
3位 箱根 78.1万人
4位 名古屋 73.2万人
5位 松本 66.0万人
6位 羽田空港 63.3万人
7位 仙台 62.1万人
8位 飯田 54.6万人
9位 木更津 49.0万人
10位 甲府 49.0万人

 

圧倒的に中央道方面が多いですね。河口湖は富士山目当ての外国人が利用しますし、河口湖の近くには富士急ハイランドもありますので若い人の利用も多いいんでしょうね。8位の飯田も鉄道だと時間がかかりますが、バスだと乗り換えもなく早いので支持を得ていますね。

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地域別利用者で見ると、1位は長野県(長野、松本、飯田)、山梨県(甲府)。2位は富士山方面(富士山5合目、河口湖、箱根、御殿場)になります。長野方面は、JR特急の「あずさ」も混んでいますが、データを見るとバスの利用も多いことが分かります。

3位以降は関東、近畿、中部、東北、羽田成田、北陸、中国、四国、九州の順になっています。

 

やはり新宿駅は世界一の乗降客数を誇るだけあって、バスの利用者も半端ないですね。

 

ちなみに新宿で乗客を降ろしたバスたち(回送車)はどこに行くのでしょうか。自社あるいはグループ会社の都内車庫に入庫するのもあれば、共同運行会社(元・共同運行も含む)の都内車庫に入庫したりもします。もし共同運行をしていなければどこかの駐車場を借りるか、他社の車庫を借ります。そして時間になればバスタ新宿に戻ってくるのです。

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山手線の始点と終点はどこ?

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誰もが知っている山手線。「まぁーるい緑の山手線…」のCMでもおなじみですよね。東京のド真ん中を環状運転していますが、そもそも山手線の始点と終点はどこなのでしょうか。

 

山手線が走っている区間は路線名で言えば、山手線だけでなく東北本線と東海道本線も走っています。山手線の正式な区間は品川駅が起点で、渋谷駅、新宿駅、池袋駅を経由して田端駅が終点になります。アルファベットの「C」みたいな感じですね。でもそれだと環状運転にはなりません。田端駅から東京駅までは東北本線、東京駅から品川駅までは東海道本線を走っていることになります。

 

しかし運転系統上の山手線は基本的には大崎始発の大崎終点になります。ぐるぐる回っていますけど、車庫がある関係上「大崎」止まりの列車が来ることがありますよね。実は大崎に到着するごとに列車番号は変わっているんです。乗っている車両は同じでも別列車扱いということです。ですから環状運転をしていても始点と終点があるのです。でも行き先が「大崎」になっていると終点と勘違いしてしまう人がいるので、「山手線」と表示されています。

 

車庫は大崎に大きいものが、池袋に小規模のものがあります。ほとんどの車両は大崎駅から車庫に出入りしています。大崎駅から車庫に入っていく場合、大崎駅はホームの両サイドに同方向2本並べることが可能なので、「向かいの電車にお乗り換えください」とアナウンスされます。

 

ちなみに普通の列車は「上り」「下り」で旅客案内がなされていますが、山手線は環状運転なので「外回り」「内回り」という案内がなされています。時計回りで走るのが外回りで、反時計回りで走るのが内回りになっています。

 

では山手線以外で環状路線になっているのはあるのでしょうか。環状運転をしているところはいくつかあります。大阪環状線、名古屋市営地下鉄名城線、札幌市交通局一条・山鼻軌道線、舞浜リゾートラインディズニーリゾートラインです。これらは「完全環状型」です。

 

「6の字型」での運行形態では、都営地下鉄大江戸線が挙げられます。

 

「ラケット型」での運行形態では、山万ユーカリが丘線、富山地方鉄道富山市内軌道線(3系統)、神戸新交通ポートアイランド線、伊予鉄道松山市内線(1・2号線)が挙げられます。

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こだわりがたくさん詰まった私鉄 阪急電鉄

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写真:wikipediaから引用

最近大阪に行く用事があり、ついでに京都と神戸にも足を運びました。両都市にはJRでも行けるのですが、値段を考慮し大阪梅田駅から阪急電車を利用することにしました。私の好きな私鉄でもあります。


この「阪急」というのは関東の鉄道会社にない魅力がたくさん詰まっています。阪急利用者はご存知の方も多いですが阪急の魅力を簡単に紹介いたします。

 

①大阪梅田駅のホーム
何度来ても関東民の私は感動してしまう場所です。3階にある43台の自動改札機、ピカピカに磨かれたホームの床、10面9線を有する巨大なホーム、3線(神戸線、宝塚線、京都線)同時発車など見どころがいっぱいです。3線それぞれの発車メロディーなどなど。毎日利用している方なら何とも思わないかもしれませんが、初めて訪れた方は驚くかもしれませんね。関東にはない独特な雰囲気を感じられる場所です。

 

②車両
何といっても車両の色の統一感ではないでしょうか。関東の鉄道はほとんどがアルミやステンレスのむき出しの車体に対して、阪急の車両はマルーン色で統一されていてピカピカな状態を保っています。落ち着きのある高級感漂う茶色の車体です。車内は木目調で温かみを漂わせています。シートにはゴールデンオリーブ色のアンゴラ山羊の毛を採用しています。クッションの弾力、肌触りにもこだわりがあるのか座り心地もとてもいいです。特に関東の固い座席に慣れている方はそう感じるでしょう。

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全ての車両がマルーン色で走っているので、強烈な印象を持ちました。そして驚いたことに1910年の開業時から今日まで、車両は100年以上マルーンカラー(濃い茶色)で統一されているようです。それゆえ関西では「マルーン」=「阪急カラー」として、定着しています。

 

最新式の車両でも古めかしく今までの伝統にのっとって内装を施しているので、山手線の235系のような最新の車内を体験することは出来ないでしょう。それでも阪急はこの路線を貫いてほしいと思います。

 

もし皆様の中で関西に行く用事がありましたら、ぜひ阪急電車を利用してみてはいかがでしょうか?

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長~い駅名をあげていくお

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写真:wikipedia参照

 

以前、大阪の地下鉄のマップを見ていた時にやたらと長い名前だなーと感じた駅がありました。大阪メトロ谷町線の「四天王寺前夕陽ヶ丘(してんのうじまえゆうひがおか)」駅です。なんだか強そうな駅ですよね…。もしかしてこれが日本で一番長いんじゃないか?と思って調べてみたら、それを超える長い駅名がありました。ベスト5をご紹介します。長さといっても、文字数なのかひらがな表記なのかでランキングは変わります。今回は文字数で決めたいと思います。

 

4位 松江イングリッシュガーデン前 14文字
 島根県の一畑電車北松江線の駅です。実はこの駅は改名された駅で、以前の駅名は「ルイス・C.ティファニー庭園美術館前」というとてつもなく長い駅名でした。「・」「.」を含めると18文字になり当時日本一長い駅名でした。しかし経営悪化のため美術館は閉館となり今の「松江イングリッシュガーデン前」駅に変わったのです。それでも長いですね…。

 

4位 南阿蘇水の生まれる里白水高原 14文字
熊本県の南阿蘇鉄道高森線の駅です。この駅も14文字で4位にランクインしました。現在は熊本地震の影響で不通区間に入っているため、駅に鉄道は通っていません。今後復旧するのでしょうかね。この駅はひらかな表記にすると「みなみあそみずのうまれるさとはくすいこうげん」となり22文字になり日本一です。ちなみに茨城県の鹿島臨海鉄道大洗鹿島線の「長者ヶ浜潮騒はまなす公園前(ちょうじゃがはましおさいはまなすこうえんまえ)」も22文字で日本一です。

 

3位 東京ディズニーシー・ステーション 16文字
 千葉県の舞浜リゾートラインディズニーリゾートライン線の駅です。この駅はディズニーシーの最寄り駅になります。

 

1位 東京ディズニーランド・ステーション 17文字
 千葉県の舞浜リゾートラインディズニーリゾートライン線の駅です。この駅はディズニーランドの最寄り駅になります。

 

1位 リゾートゲートウェイ・ステーション 17文字
 千葉県の舞浜リゾートラインディズニーリゾートライン線の駅です。この駅はJR京葉線舞浜駅との接続駅になります。

 

最後の3つはカタカナが多いのでランクインした感じですね。舞浜リゾートラインは4駅しかない路線ですが、そのうちの3つが入っていることになります。

 

長い駅名の共通するところは、JRの駅が一つもないというところですかね。話題性よりも実用性を取ったのかもしれません。JRで一番長い駅名は両毛線の「あしかがフラワーパーク」駅と鹿島線の「鹿島サッカースタジアム」駅の11文字になります。ちなみに、日本一短い駅名は「津」です。漢字でも仮名でも1文字です。

 

おまけ。海外で一番長い駅名はイギリス・ウェールズ北部のアングルシー島にある「スランヴァイルプールグウインゲルゴウゲールウクウィールンドロブウリスランダスイハオゴゴゴッ(LLANFAIRPWLLGWYNGYLL-GOGERYCHWYRNDROBWLL-LLANTYSILIO-GOGOGOCH)」駅で、ウェールズ語を訳すと58文字?です…。

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木材輸送に大活躍した日本初の森林鉄道とは?

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(写真はwikipediaから引用:津軽森林鉄道)
 

「森林鉄道」という言葉はほとんど耳にしないですよね。これは木材を運ぶ鉄道のことで、軽便鉄道の一種でもあります。軽便鉄道とは一般的な鉄道よりも規格が簡便で、安価に建設された鉄道です。ですから森林鉄道は普段利用する鉄道よりもコンパクトなものになります。

 

日本は山に囲まれていて木は豊富にあり、昔の建築物(寺社、家屋、橋など)のほとんどは木造でしたので、林業は日本の主要な産業でした。昔は、木材は手で運ぶのではなく川を用いて運んでいました。その方が一度に大量の木材を運ぶことができたからです。東京の江東区にある「木場」は川から流れて来た木を保管する貯木場として有名な地です。

 

話が逸れましたが、日本で初めて森林鉄道が走ったのは、1909年にできた「津軽森林鉄道」です。津軽地方は日本三大美林であるヒバの木に恵まれながら、大きな河川が無かったため木材を運ぶことが出来ませんでした。また当時は日露戦争が勃発し、木材の需要が高まったため、このヒバを輸送する目的で津軽森林鉄道が作られることになりました。

 

青森市沖舘から五所川原市金木町(現五所川原市)喜良市の67キロの幹線と、枝分かれした幾つもの支線を合わせた総延長121キロもの鉄道が青森の山奥に誕生しました。山の奥地まで大きな線路を敷くことができないので、小回りが利き建設費が安く済ませられる軽便鉄道が採用されました。この鉄道は木材だけでなく、山間部に住んでいる住民にも利用され山での貴重な足としても活躍しました。

 

1960年代までの日本は国産材中心の時代でした。そのため各地にある大量の木材が生産されていたのです。しかし伐採しても林道が貧弱な上、トラックなどの性能も低かったこともあり、木材の運搬手段として鉄道が利用されてきました。最盛期には全長5000㎞近くもの線路が森林地帯に敷かれたとも言われています。

 

その後、安価な外国産の木材が輸入されるようになり、交通インフラが整備されてゆくにつれ木材運搬もトラックにシフトしてゆきました。徐々に森林鉄道が廃止されてゆきます。津軽森林鉄道も1970年に廃止されています。

 

現在では鹿児島県の屋久島町において安房森林軌道が発電所の整備や木材の運搬のために走っています。また、京都市にある京都大学演習林軌道も不定期ながら運行されています。現在では2つしか森林鉄道は存在していません。

 

今日は、現在ほぼ見ることのできなくなった森林鉄道について書きました。

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なぜ飛行機の塗装は白が多いの? メリットは?

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写真はwikipediaから参照

 

私は空港が好きで千葉に住んでいた時はよく成田空港に遊びに行っていました。ちなみに好きな航空会社の塗装はコンチネンタル航空で、現在はユナイテッド航空になりましたが尾翼に描かれている“地球”のマークがかっこいいなと思っていました。

 

そもそも飛行機というのは、腐食から機体を保護するために塗装をするのですが、青や赤などを前面に出した機体はさほど多くはありません。JALもANAの機体も7割くらいは白い塗装で覆われています。なぜ白い部分が多いのでしょうか?

 

それはコスト面で白色は優れているからです。といいますのも、青色や赤色などを施す場合、まずは白地に重ね塗りをする必要があります。となると塗料も2つ必要になりますから費用がかかります。またあれだけ大きな機体ですので、塗料だけでもかなりの重量になり、重量が重くなればなるほど燃料を食いますので、少しでも機体を軽量化したい多くの航空会社では白メインでの塗装が好まれています。

 

また、機体を整備するうえでも白色には利点があります。オイル漏れや腐食も白色なら見つけやすいですので、整備面や安全面においてもメリットがあります。確かに濃い色だと視認性が悪くなりますからね。そして白色は、清潔感をもたらします。

 

しかし、以前には塗装自体しない航空会社がありました。それがアメリカン航空です(垂直尾翼は塗装)。ポリッシュド・スキンを採用し、垂直尾翼にはAA(American Airlinesの頭文字)と鷲のロゴが描かれていました。金属むき出しの機体です。初めて空港で見た時に、「なんてスタイリッシュな機体なんだろう」と思ったものです。

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 写真はwikipediaから参照

 

ポリッシュド・スキンは無塗装で、そのままだと腐食しやすいため定期的に研磨剤を使って磨く必要があります(ポリッシュド・スキンとは“磨く肌”ですから)。磨いて汚れを落とし、表面に形成される酸化皮膜を利用して、腐食防止と光沢維持を図っています。ですからとてもピカピカな機体なんですね。

 

なら、「すべてポリッシュド・スキンにすれば塗料代もかからないし、軽量化になるじゃん!」と思いますが、研磨剤で磨く作業は全て手で行われるため、膨大な手間がかかります。ここでかなりの経費がかかってしまうんです。そのため現在のアメリカン航空はポリッシュド・スキンを止めて銀色の塗装へ変更しました。

 

機体はその会社のイメージにもつながります。ほとんどが黒色で覆われているスターフライヤーや、半分がピンク色のピーチアビエーション、ほとんど白色を使っていないサウスウエスト航空など、色で特色を出している会社もあります。

 

皆さんもこんど空港に行く機会がありましたら、各航空会社の塗装にはどんな模様や色が施されているのか見てみてください。

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タクシーの屋根の上にくっついている“あれ”は何?

 

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一般車とタクシーの大きな違いと言えば、車の屋根の上に表示灯が有るか無いかではないだろうか。正式名称は、社名表示灯(通称:行燈/あんどん)です。社名表示灯は会社名(個人もある)や形状も様々で、注意して見ているといろいろな種類があるのが分かります。

 

そもそも何のために社名表示灯(行燈)は付いているのでしょうか。名前の通り、タクシーの会社名が分かりますが、しかしそれ以外にも理由があります。

 

皆さんは一般車とタクシーをどのように判別しているでしょうか。昼間であれば車体の色からタクシーと判断できるでしょうが、夜だと周りが暗いので、屋根の上に行燈が有るか無いかで区別することがあるでしょう。まず一般車に行燈が付いていることは無いですからね。しかし軽井沢などの一部の地域では行燈がないタクシーも見受けられます。

 

大体のタクシーは、空車であれば行燈が灯され、お客を乗せていれば行燈は消灯して、利用者が空車かどうかを分かるようにしています。

 

また、行燈が赤く点滅していれば、車内で何らかの異常があったことを示します。このように行燈は多くの人に異常を知らせる目的も有しています。

 

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さて、行燈の形はさまざまなものがあり、蒲鉾型、ラグビーボール型、球型、星型、太鼓型、渦巻き型(一般にデンデン型と呼ばれる)や提灯型(個人タクシー専用)などあります。皆さんが好きな行燈は何型でしょうか?

 

最近では見やすさを向上させるために、大型なものになったり、横長の物や縦長の物が増え、広告を付けている会社もあります。また、全国にはご当地タクシーというのも存在します。観光客が多い地方都市にみられるタクシーです。行燈がその地域の名物になっています。ドライバーは各社で独自に実施する認定試験に合格しなければならず、ドライバーはご当地グルメや観光スポット、地域の歴史について豊富な知識を備えており、観光ガイドの役割を果たしています。

 

ご当地タクシーの行燈には、函館市(塩ラーメンタクシー)、弘前市(アップルパイタクシー)、金沢市(寿司タクシー)、軽井沢町(スウィーツタクシー)、高松市(うどんタクシー)、熊本市(馬刺しタクシー)、長崎市(カステラタクシー)、宮崎市(チキン南蛮タクシー)、などなど多種多様です。

 

では皆さんも、地元のタクシーの行燈に注目して見てください。新たな発見があるかもしれません。ちなみに私の地元でよく見かけるのは蒲鉾型です。

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ロープウェイ・ゴンドラ・チェアリフト それぞれの違いは? これらのメリットは?

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写真:wikipediaから引用 (ロープウェイ)

 

ロープウェイ・ゴンドラ・チェアリフト、これらはスキー場や観光地などに行くと見かけます。これら停留所と停留所の間にスチールロープをかけて、そのロープに吊り下げた輸送用機器が人や貨物を乗せ、輸送を行う交通機関を索道(さくどう)といいます。
索道輸送設備は、現在、日本国内において約2,400基も稼動しているようです。まぁスキー場に行けば必ずといっていいほどありますからね。

 

索道は、スキー場や山など、急斜面を登るのに有効な乗り物です。同じ地形でほかの交通と比較すると、建設コストを低廉に抑えることができます。

 

では、ロープウェイ・ゴンドラ・チェアリフト、それぞれどんな特色があるのでしょうか?

 

ロープウェイ
観光地に多く使われていますね。ドアの付いた密閉式の搬器(車両)であることが多いですが、窓が開閉可能なものもあります。搬器を懸垂しているロープとけん引するロープが別々で2本のロープを用いています。また定員は十数名から100名くらい運べる大型のロープウェイもあります。そして大体は時刻表があります。いっぱい人を載せられるぶん、停留所で待つ必要がありますね。ほとんどが2車両で行き来しています。

 

ゴンドラ
正式にはゴンドラリフトと呼びます。1本のロープに吊るされた箱型の乗り物です。ロープウェイとの違いは定員の数で、4名から12名程度と少なめです。しかし利用客に応じて搬器の数を調整できるのも特徴です。時刻表は無いです。停留所間をぐるぐる回っています。

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写真:wikipediaから引用 (ゴンドラ)

 

チェアリフト
最もよく使われている搬器です。1つの搬器で1人~8人を搬送でき、搬器の前方で待機し、搬器に直接座ります。スキー場や観光地など、さまざまな場所で利用されている乗り物です。当然時刻表はありません。停留所間をぐるぐる回っています。

 

ロープウェイやゴンドラリフトは、スキー場や山岳地帯だけでなく都市交通としても用いられています。都市部で使うメリットととして、
・空中を通るため、都市空間を有効活用できます。
・自動循環式(停留所間をぐるぐる回っている)の場合は待ち時間がなく、定時制に優れます。
・道路渋滞や交通事故に左右されません。
・橋やトンネルが不要で無人運転も可能なため、建設・維持費等のコストを抑えられます。
・排気ガスや騒音が少なく環境への負担が少ないです。

 

都市索道で有名なのが、ニューヨークにあるロープウェイです。ミッドタウンとルースベルト島を結んでいて、通勤通学として、観光用として親しまれています。東京や横浜でも都市索道の構想が出ているようですので、こちらも実現したら人気が出そうですね。

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